| Ширина колеи | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| По виду транспорта | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По размеру ( список ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Смена калибра | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По местонахождению | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Хотя большинство железных дорог центральной и восточной Канады изначально были построены с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) , было несколько, особенно в Атлантической Канаде и Онтарио , которые были построены как отдельные узкоколейные линии. Они, как правило, были менее дорогими в строительстве, но были более уязвимы для морозного пучения, поскольку вертикальное смещение одного рельса вызывало большее угловое отклонение более узкой рабочей поверхности с двумя рельсами. Большинство более длинных экземпляров были восстановлены, начиная с 1880-х годов, когда железнодорожную сеть начали скупать более крупные компании.
Самыми крупными системами в стране были линии длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), такие как: Ньюфаундлендская железная дорога и другие на острове Ньюфаундленд (969 миль или 1559 км ); Онтарио Торонто и Nipissing железной дороги и Торонто, Грей и Брюс Railway (304 миль или 489 км); Остров Принца Эдуарда Railway (280 миль или 450 км); и железная дорога Нью-Брансуика (189 миль или 304 км) в долине реки Сент-Джон в Нью-Брансуике . Различные горнодобывающие и промышленные предприятия в Канаде также используют узкоколейные железные дороги.
Почти вся ширина колеи в Канаде - стандартная . К 2015 году единственной оставшейся узкоколейной системой в Канаде была Уайт-Пасс и Юконский маршрут , по которому использовалась часть подвижного состава Ньюфаундлендской железной дороги, закрытой в конце 1980-х годов.
Ньюфаундленд [ править ]
Строительство железной дороги Ньюфаундленда длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) началось в 1881 году и продолжалось на фоне взаимных обвинений и судебных исков, пока линия не пересекла остров до паромного порта в Порт-о-Баск в 1898 году. Поскольку дороги не существовало, это была экономическая жизнь - линия для страны на остальную часть Северной Америки, но она хронически теряет деньги. [ необходима цитата ] Правительство Ньюфаундленда взяло его на себя в 1923 году, и канадское правительство передало его Канадским национальным железным дорогам, когда Ньюфаундленд стал частью Канады в 1949 году.
После того, как в 1965 году было построено Трансканадское шоссе через Ньюфаундленд, грузовики взяли на себя большую часть его грузовых перевозок в том же году, когда CN открыла первое железнодорожное паромное сообщение на остров. Стандарт-калибровочные машины имели свои грузовики переключились на узкую колею для движения на острове. Взаимообмен с североамериканской системой не улучшил уровень движения, и даже CNR начала все больше перемещать свои собственные грузы на грузовиках. «Звон смерти» наступил и для Ньюфаундленда, и для PEI Railways в 1987 году, когда Канада дерегулировала свою железнодорожную отрасль и позволила железным дорогам отказаться от убыточных линий.
Ньюфаундлендская железная дорога была самой длинной узкоколейной системой в Северной Америке на момент отказа от нее в сентябре 1988 года. Это была также последняя коммерческая узкоколейная железная дорога общего пользования в Канаде, поскольку Уайт-Пасс и Юкон были закрыты в начале десятилетия. .
Остров принца Эдуарда [ править ]
Когда в 1871 году была построена железная дорога острова Принца Эдуарда длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , подрядчикам была обещана фиксированная цена за милю, но колониальное правительство не указало, сколько миль должно было быть построено. В результате железная дорога бродила по местности. К 1872 году долги за строительство грозили обанкротить колонию. Когда остров принца Эдуарда присоединился к Канаде в 1873 году, это произошло при условии, что канадское правительство возьмет на себя железную дорогу. Он сделал это и завершил преобразование в 4 фута 8 дюймов. 1 / 2 в(1435 мм)течение 1920х и начале 1930х после железнодорожной системы острова был связан с Северной Америки стандартной колеижелезнодорожных вагонов паромнойначала в 1917 году вся система стандартной колеи была оставлена CN в 1989 году.
Новая Шотландия [ править ]
Первая узкоколейная железная дорога в Канаде была не обычным перевозчиком, а 3 футами 6 дюймов ( 1067 мм ) Lingan Colliery Tramway, построенным в 1861 году на острове Кейп-Бретон к северу от Сиднея . Вагоны тащили лошади, пока в 1866 году не прибыл седельный танк-локомотив 0-4-0 для последнего года эксплуатации. [1] Глазго и Кейп - Бретон угля и железнодорожная компания работает первый канадский 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи от 1871 до 1893 года 41 миль (70 километров) отводных линий , соединяющих несколько шахт в Сидней. [2]
Нью-Брансуик [ править ]
Железная дорога Нью-Брансуика была построена в 1870-х годах вверх по долине реки Сент-Джон от Южного Девона (напротив Фредериктона ) до Эдмундстона . Он был построен с высотой 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), но несколько лет спустя получил стандартную толщину . В 1890 году линия была включена в состав Канадской Тихоокеанской железной дороги .
Квебек [ править ]
В октябре 1879 года в долине реки Ришелье между Станбриджем и Сен-Гийомом начала работу железная дорога озера Шамплейн и Сент-Лоуренс. 100-километровая (62-мильная) железнодорожная линия и локомотивы были переоборудованы в 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). 1 ⁄ 2 дюйма) (стандартная колея) в 1881 году. Линия была сдана в арендуКанадской Тихоокеанской железной дорогев 1887 году и выжила в 21 веке в составе подразделения CPR Farnham. [3]
Онтарио [ править ]
В Онтарио, Железная дорога Торонто, Грея и Брюса (TG&BR) и Железная дорога Торонто и Ниписсинг (T&NR), были первыми общественными пассажирскими перевозчиками узкоколейных железных дорог на континенте Северной Америки, введенными в эксплуатацию летом 1871 года. Ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была выбрана по рекомендации Карла Абрахама Пиля , главного инженера Норвежских государственных железных дорог , который применил эту ширину в Норвегии в начале 1860-х годов. Сэр Чарльз Фокс , инженер и конструктор Хрустального дворца на Большой выставке1851 года в лондонском Гайд-парке, в значительной степени был ответственен за внедрение этого датчика на всей территории бывшей Британской империи и колоний, который стал широко известен как «колониальный» датчик. Целью Торонто, железной дороги Грея и Брюса и железной дороги Торонто и Ниписсинга было открыть страну кустов к северу от Торонто для поселений и торговли. Линии были впервые обследованы Джоном Эдвардом Бойдом из Сент-Джона, Нью-Брансуик, который, будучи инженером железной дороги этой колонии в 1860-х годах, выступал за строительство железной дороги Нью-Брансуика шириной 3 фута 6 дюймов. Позже Бойд стал железнодорожным инженером этой колонии. Главный инженер узкоколейной железной дороги острова Принца Эдуарда. Главным инженером железных дорог Торонто, Грея и Брюса и Торонто и Ниписсинга был Эдмунд Рэгге , бывший ученик и соратник сэра Чарльза Фокса. Рэгге вернулся в Великобританию между 1895 и 1905 годами и был удостоен награды Телфордской золотой медали Института инженеров-строителей за свою работу по подходу к лондонскому (Мэрилебон) конечному пункту Великой центральной железной дороги и строительству его . Линии Онтарио были значительной протяженностью, более 300 миль (480 км) в совокупности, и обе были построены с целью соединения с будущей Тихоокеанской железной дорогой, на озере Ниписсинг в случае T&NR и через пароходы до озера Лейкхед в дело TG&BR. Только последнее было достигнуто. Хотя они и независимы друг от друга в финансовом отношении, они продвигались и проектировались одними и теми же людьми и фактически были соединены коротким отрезком третьего рельса на набережной Торонто Великой магистральной железной дороги . Эти железные дороги Онтарио предприняли несколько инноваций в дополнение к принятию узкой колеи: использование шестиколесных радиальных осей Кларка для более длинного состава - полная неудача и никогда не использовалась; использование четырехколесных крытых вагонов для экономии и гибкости - не совсем удачно; использование большого сочлененного Fairlie 0-6-6-0грузовые локомотивы (см. иллюстрацию) - изначально были сочтены очень мощными и полезными, но тяжелыми в обслуживании и в дальнейшем не рассматривались; и раннее использование мощных локомотивов Avonside Engine Company 4-6-0 и Baldwin Locomotive Works 2-8-0 для перевозки грузов - очень успешных двигателей, которые остались на вооружении Канадской Тихоокеанской железной дороги после стандартизации колеи . Первоначально обе железные дороги были очень успешными в стимулировании торговли, но в начале 1870-х годов им было трудно обеспечить все перевозки. Затем, после закупки большого количества дополнительных грузовых локомотивов и товарных вагоновтрафик упал из-за экономической депрессии середины 1870-х годов и был недостаточным для поддержки тяжелого финансового бремени вложенного капитала. Случай «слишком много, слишком поздно». Как и все более мелкие железные дороги в центральной Канаде в начале 1880-х годов, их финансовые трудности сделали их уязвимыми в битве за подъездные пути и движение между Большой Магистралью и Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR). Железная дорога Торонто и Ниписсинг была объединена в Канадскую железную дорогу Мидленд в 1881 году и стала стандартной шириной колеи в рамках плана Мидленда по получению прямого доступа к Торонто; позже все предприятие было поглощено Большой Магистралью. Железная дорога Торонто, Грея и Брюса была впервые приобретена компанией Grand Trunk Railway, которая преобразовалаона перешла на стандартную ширину колеи в 1881 году, но после собственного финансового затруднения была вынуждена уступить контроль Железной дороге Онтарио и Квебека, прокси Канадской Тихоокеанской железной дороги. Большая часть железнодорожных путей была заброшена и поднята, но некоторые остаются в эксплуатации. 20 миль (32 км) от T & NR из Торонто в Stouffville осуществляет GO Transit пригородных поездов и еще 12 миль (19 км) от Stouffville до Аксбриджа, Онтарио , работает как туристическая линия по железной дороге Йорк Дарем наследия . 26 миль (42 км) TG&BR от Торонто до Болтона, Онтарио , по которому проходят грузовые поезда CPR, и около 3 миль (4,8 км) от перекрестка Мелвилл доОринджвилл управляется железной дорогой Оринджвилл-Брамптон . Еще одна туристическая линия, Portage Flyer , работает в музейном комплексе Muskoka Heritage Place в Хантсвилле и проходит по узкоколейной трассе толщиной 0,75 мили (1,21 км) и длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . [4]
Юкон [ править ]
На севере было множество узкоколейных линий - в их число входят угольные линии Northern Light и Power около Доусона; Железная дорога Клондайк Майнс в Доусон-Сити и трамвай Таку . Некоторые из паровых машин выжили от этих предприятий: герцогиня в Таку, носильщик в Доусоне и еще один в Тенане.
Система только узкоколейная еще находится в эксплуатации в стране является 3 фута ( 914 мм ) калибра Белый Пасс и Юкон маршрута . WPYR был построен как обычный авианосец, но закрылся в 1982 году и вновь открылся в 1988 году для перевозки туристов с круизных лайнеров, пришвартованных в Скагуэе , Аляска, через Уайт-Пасс на канадско-американской границе в Беннетт , Британская Колумбия , и совсем недавно на Каркросс , Юкон . Он использует некоторый подвижной состав от ныне несуществующей железной дороги Ньюфаундленда длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) послесмена грузовиков .
Британская Колумбия [ править ]
Британская Колумбия имеет долгую историю с узкоколейными железными дорогами, начиная с конного трамвая и гравитационного трамвая на озере Сетон в 1858 году, а затем до железных дорог угольных шахт 3 фута ( 914 мм ) в Нанаймо . Уголь был доставлен на причал в заливе Вылет. Возникли и другие железные дороги, в том числе Касло и Слокан , Колумбия и Западная железная дорога возле Трейла, а также Леонора и гора. Sicker Railway на острове Ванкувер . Узкоколейные линии широко применялись в горнодобывающих и лесозаготовительных работах. Однако к 1910 году лесозаготовительные линии с узкой колеей были свернуты, так как было обнаружено, что они небезопасны для большой древесины Британской Колумбии. [Необходимая цитата ] Другие небольшие промышленные предприятия использовали узкую колею в течение нескольких лет -рудникКитсолтизаводподобычеторфа Western вБернс-Боге. Узкоколейка использовалась и в Кутеней, на коксовых печах вФернии на лесозаготовках в Крэнбруке. White Pass и Юкон маршрутав дальнем северозападном углу провинции, соединяет Аляску, BC и Юкон. Он все еще находится в эксплуатации и сезонно перевозит пар. См.Список исторических узкоколейных железных дорог Британской Колумбии.
Альберта [ править ]
В районе Драмхеллера было несколько систем добычи 3 футов ( 914 мм ). Обширная узкоколейная линия была построена в предгорьях для перевозки угля около 1890 года, но вскоре была доведена до стандартных размеров, и оборудование было перемещено в Касло и Слокан в Британской Колумбии.
Северо - Западный уголь и судоходная компания , именно, построена на 3 фута ( 914 мм ) узкоколейной линии , которая начала свою деятельность с Летбриджа до Данморе, Альберта , начиная с осени 1885 г. В 1893 году Канадской Тихоокеанской железной дороги , арендованные линии , а затем приобрел его в 1897 г., а затем преобразовал его в стандартный калибр. Кроме того, Северо-Западная угольная и навигационная компания построила еще одну узкоколейную линию длиной 3 фута ( 914 мм ), которая шла от Летбриджа до Грейт-Фоллс, штат Монтана , и была открыта для использования осенью 1890 года.
Позже в 1901 году линия была преобразована в стандартную колею и вскоре после этого была продана двум разным покупателям; Great Northern Railway (США) для американской части линии и Canadian Pacific Railway для канадской части линии. Эта узкоколейная линия включала в себя депо международных железнодорожных вокзалов Северо-Западных территорий , половина которого находилась в Куттсе, а половина - в Свитграссе .
Это уникальное сооружение использовалось Северо-Западной угольной и навигационной компанией , а затем после продажи железной дороги Великой Северной железной дорогой (США) и Канадской Тихоокеанской железной дорогой . В 1915 году Канадская Тихоокеанская железная дорога разделила железнодорожный вокзал пополам и перевезла свою часть на север через границу между Канадой и США и продолжала использовать ее до конца 1960-х годов, когда она была закрыта. В то же время Великая Северная железная дорога (США) перетащила свою часть станции к югу от границы между Канадой и США и использовала ее до начала 1930-х годов.
В настоящее время депо международного железнодорожного вокзала расположено в историческом железнодорожном парке Галта в графстве Уорнер № 5 , Альберта , и открыто для публики.
См. Также [ править ]
- Канадская узкоколейка
- Список исторических узкоколейных железных дорог Британской Колумбии
Ссылки [ править ]
- ^ Lavallee 1972 , стр. 11.
- ^ Лавалли +1972 , стр. 16-17 и 112.
- ^ Лавалли 1972 , стр. 27-28 и 92.
- ^ «Выжившие паровозы в Онтарио» . SteamLocomotive.com .
- Бомонт, Ральф (1977). Паровозы до Брюса . Челтенхэм, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-21-5.
- Бомонт, Ральф; Филби, Джеймс (1980). Опоздание с Брюсом . Челтенхэм, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-32-0.
- Кларк, Род (2007). Узкоколейка через кусты - Торонто Грей и Брюс Онтарио и Железные дороги Торонто и Ниписсинг . Стритсвилл, Онтарио: Бомонт и Кларк с железнодорожной компанией Credit Valley. ISBN 978-0-9784406-0-2.
- Купер, Чарльз (1982). Узкоколейка для нас - история железной дороги Торонто и Ниписсинг . Эрин, Онтарио: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-72-X.
- Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады . Монреаль: Рейлфэр. ISBN 0-919130-21-6.
- Лавалле, Омер (2005). Узкоколейные железные дороги Канады . отредактировано Рональдом С. Ричи (дополненное и исправленное изд.). Маркхэм, Онтарио: Фиценри и Уайтсайд. ISBN 1-55041-830-0.
- Макилрайт, Томас Ф. (1963). Железная дорога Торонто Грей и Брюс 1863–1884 . Торонто: Железнодорожное общество Верхней Канады.
Внешние ссылки [ править ]
- Узкоколейка для нас Страницы железной дороги Чарльза Купера
- Узкоколейка в кустах Страницы железной дороги Чарльза Купера
- Старые поезда Торонто Грей и Брюса Р.Л. Кеннеди
- Узкая колея в кустах R Milland Pages
